Kup Skrzynia Biegów Dsg Dq500 w Kompletne skrzynie biegów - Układ napędowy - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. W 7-stopniowym DSG wytrzymują od 150 do 200 tysięcy kilometrów. Nieco dłużej, bo nawet do 300 tysięcy można je eksploatować bez większego zmartwienia w mechanizmie oferującym 6 biegów. Pierwsze symptomy awarii zwiastuje szarpanie przy ruszaniu i zmianie przełożeń, stukanie w czasie pracy skrzyni, a także wyraźna zwłoka przy Kup Dsg w Skrzynie biegów - Układ napędowy - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Skrzynia Biegów DSG 6 7. Adaptacja skrzyni biegów do nowych warunków pracy (wykonywana za pomocą diagnoskopu). W celu zachowania prawidłowych warunków pracy, wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów powinna być wykonywana najrzadziej co 50 000 km! Cennik: Usługa dynamicznej wymiany oleju w skrzyni biegów: PROMOCJA 300 zł brutto Inny (Zestaw do wymiany oleju dq250) Numer katalogowy części. Febi. 359, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 367,99 zł z dostawą. Produkt: ZESTAW WYMIANY OLEJU W DSG DQ250 6L + GRATIS. dostawa pojutrze. Kup taniej Olej do skrzyni DSG 7-biegów DQ200 z wymianą VW kod producenta: g052512a2 z Warszawa na Allegro.pl, za 700 zł w kategorii Układ napędowy - Skrzynie biegów. Opinie i recenzje czy warto kupić ofertę id: 6983522387? Radość zakupów i bezpieczeństwo dzięki Allegro Protect! Posted on May 12, 2022. Honda Crv Wymiana Oleju W Skrzyni Biegów. Koszt wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów kształtuje się między 300 zł a nawet 600 zł netto za robociznę, natomiast ceny oleju są jeszcze bardziej zróżnicowane.średnie ceny oleju to od 38 zł za litr do 70 zł za litr, choć czasem. 12) swiatła do jazdy RzQx. Automatyczna skrzynia biegów należy do najbardziej skomplikowanych i kosztownych podzespołów samochodu, a także do najtrudniejszych do naprawy w razie awarii. Ze względu na potencjalne koszty napraw lepiej więc dmuchać na zimne i zapewnić skrzyni optymalne warunki pracy, tak żeby działała bezawaryjnie jak najdłużej. Obok odpowiedniej techniki jazdy ( unikania przeciążeń czy przegrzania skrzyni) najważniejsza jest troska o właściwy olej. Dlaczego olej się starzeje? Olej w skrzyni automatycznej spełnia wiele funkcji – nie tylko smaruje i chłodzi podzespoły, ale też w sprzęgle hydrokinetycznym pośredniczy w przekazywaniu siły napędowej oraz jest wykorzystywany w bardzo precyzyjnie działającym układzie sterowania pracy przekładni. Warto też wiedzieć, że w skrzyniach automatycznych znajdują się wielotarczowe sprzęgła cierne, które pracują w kąpieli olejowej – opiłki powstające podczas pracy tzw. tarczek trafiają do oleju. Im większym obciążeniom poddawana jest automatyczna skrzynia biegów, tym bardziej nagrzewa się też znajdujący w niej olej, co ma wpływ na jego starzenie. Oczywiście, w „automatach” montowane są magnesy, które mają wyłapywać drobiny metalu ze ścierających się kół zębatych oraz filtry, które zatrzymują niemetaliczne zanieczyszczenia zawieszone w oleju, większość konstrukcji ma też chłodnice oleju przekładniowego, które mają ograniczać ryzyko przegrzania środka smarnego – ale te rozwiązania też mają granice swojej wydajności. Uwaga! Dla skrzyni automatycznej bardzo niebezpieczne są wszelkie zanieczyszczenia oleju – np. choćby niewielka domieszka glikolu pochodzącego z nieszczelności w układzie chłodzenia może zniszczyć przekładnię –dobre serwisy dysponują odpowiednimi testerami pozwalającymi wykryć nawet śladowe ilości płynu chłodzącego w oleju. Ryzykowna wymiana oleju? Wśród mechaników i kierowców wciąż można się niekiedy spotkać z opinią, że dopóki skrzynia działa mniej-więcej poprawnie, to lepiej oleju w niej nie wymieniać, szczególnie jeśli wcześniej nikt tego nie robił regularnie. Przestrzegają oni, że właśnie po wymianie może dojść do awarii. Tyle, że to nieprawda. Rzeczywiście, jeżeli w skrzyni zalega mnóstwo osadów, które nazbierały się przez lata, ktoś w nieprofesjonalny sposób wymieni olej, może się zdarzyć, że wypłucze on zgromadzone zanieczyszczenia, a te zablokują np. elementy sterowania przekładni. Przy zastosowaniu odpowiedniej procedury wymiany oleju takie ryzyko da się jednak wyeliminować. Rezygnacja z wymiany oleju, szczególnie w autach, w których przekładnia pracuje pod znacznym obciążeniem, kończy się tym, że zamiast oleju trzeba wymienić... skrzynię biegów. Naprawa automatycznej skrzyni biegów Olej odpowiedni do wymagań skrzyni Do problemów z działaniem skrzyni może dojść również wtedy, jeżeli zostanie zastosowany niewłaściwy olej. Czasy, kiedy do wszystkich automatów można było niemal bez zastanowienia wlewać po prostu „czerwony” olej ATF już dawno minęły – różne typy i modele przekładni mają odmienne wymagania, a zastosowanie niewłaściwego oleju może spowodować nie tylko zakłócenia w przełączaniu biegów, ale wręcz doprowadzić do poważnych uszkodzeń skrzyni. Foto: ZF Aftermarket Wymiana oleju w skrzyni automatycznej Eksperci ZF Aftermarket radzą ZF Aftermarket zaleca wymianę oleju przekładniowego w skrzyni biegów ZF do 150 000 km w zależności od obciążeń termicznych lub najpóźniej po ośmiu latach – w przypadku przekładni innych producentów interwały mogą znacząco się różnić. Warto jednak wiedzieć, że im wyższym obciążeniom poddawana jest skrzynia, np. w wyniku holowania przyczep, jazdy bardzo dynamicznej, poruszania się w terenie lub po drogach górskich, tym częściej należy olej wymieniać. Interwały warto też skrócić w przypadku aut o bardzo dużych przebiegach. Do wymiany należy używać wyłącznie olejów zatwierdzonych do stosowania w tej konkretnej przekładni automatycznej – ZF Aftermarket co 3 miesiące aktualizuje na swoich stronach wykazy zatwierdzonych środków smarnych. Bardzo wygodnym ale przede wszystkim bezpiecznym rozwiązaniem jest zastosowanie kompletnego, przygotowanego przez ZF zestawu do wymiany oleju, dopasowanego do wymagań konkretnej przekładni. Zawiera on uszczelkę i oddzielny filtr oleju lub kompletną miskę olejową z wbudowanym filtrem oleju oraz odpowiednim uszczelnieniem i korkiem gwintowym, zestaw nowych śrub potrzebnych do zamontowania miski, a także opcjonalnie również odpowiednią dla danej skrzyni ilość opakowań oleju ZF LifeguardFluid o parametrach dobranych do potrzeb skrzyni. Zestawy te są oferowane nie tylko do przekładni ZF, ale też do wielu popularnych skrzyń pochodzących od innych producentów, np. do przekładni 7G Mercedesa, czy DSG stosowanych w autach z koncernu VW. Foto: ZF Aftermarket Wymiana oleju w skrzyni automatycznej uko Posty: 10 Rejestracja: 24 sie 2013, o 21:29 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Lokalizacja: Gdańsk Re: Wymiana oleju w skrzyni DSG - akcja serwisowa george_7 pisze:Nie wiem czy wiecie czy nie ale ja jak pytałem o tą akcje serwisową w Skoda Kielce to mi powiedzieli tak że jak będą jakies akcje serwisowe lub jakies akcje przywoławcze to mam sobie tu wpisać numer VIN i tam się pojawi. Więc tak zrobiłem i jak dla mnie nic nie ma tu macie link Dzięki:) po wpisaniu mojego VIN wyszła akcja, wytłumaczona drogą emaliową przez serwis Skody w Sopocie: Akcja wytypowana do Pańskiego auta to akcja 34F7, tzn. Wymiana oleju przekładniowego i aktualizacja oprogramowania sterownika skrzyni biegów., uzasadnienie : "W samochodach z preselekcyjną skrzynią 7-biegową (DSG), wyprodukowanych w ograniczonym okresie produkcji może się zdarzyć, że przewodzące prąd osady (elektroliza) w sterowniku skrzyni biegów będą prowadzić do zwarć elektrycznych i zadziałania bezpiecznika topikowego skrzyni biegów. Awaria zasilania napięciowego może spowodować rozłączenie sprzęgieł, w efekcie czego samochód toczy się wytracając prędkość" wiec wymienię sobie, a co:) (rocznik 2009) pozdrawiam uko Saszka_17 Posty: 17 Rejestracja: 6 lut 2013, o 13:30 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Imię: Olek Lokalizacja: Toruń Re: Wymiana oleju w skrzyni DSG - akcja serwisowa Post autor: Saszka_17 » 7 maja 2014, o 14:48 Kierownik serwisu w Bydg napisał tak: „Producent przewidział wykonanie tej akcji podczas rutynowej wizyty podczas serwisu. Jeżeli Klient chce może umówić się szybciej.” W klimatach tropikalnych właściciele wzywani są do natychmiastowej wymiany, w Europie dla komfortu psychicznego będą to robić przy okazji wizyty w serwisie, akcja nie jest wymagana "na cito". kille Posty: 46 Rejestracja: 29 kwie 2014, o 20:13 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Imię: kille Lokalizacja: Stockholm Re: Wymiana oleju w skrzyni DSG - akcja serwisowa Post autor: kille » 14 maja 2014, o 20:08 dzis odebralem auto po wymianie oleju i aktualizacji oprogramowania..Oczywiscie wszystko za trwa, trudno powiedziec oddalem z rana i odebralem po specyfikacje co zrobili ,wbili w ksazke serwisowa informacje i epokjac Posty: 13 Rejestracja: 19 cze 2011, o 21:58 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Imię: Krzysztof Lokalizacja: Warszawa Re: Wymiana oleju w skrzyni DSG - akcja serwisowa Post autor: epokjac » 22 maja 2014, o 15:49 U mnie też już po wymianie. Operacja trwa ok. 2h z czego 30min to wgrywanie nowego softu:(. Póki co zachowaniu skrzyni różnic nie dostrzegam, ale może dłużej pochodzi niz 45000 km bez awarii. MichalSZN Posty: 84 Rejestracja: 24 paź 2013, o 21:13 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Lokalizacja: ZS DamianSmigielski Posty: 206 Rejestracja: 17 sie 2012, o 08:50 Samochód: Superb II Silnik: CDAA (160KM) Lokalizacja: Warszawa Re: Wymiana oleju w skrzyni DSG - akcja serwisowa Post autor: DamianSmigielski » 21 lip 2014, o 20:43 Kilka nieścisłości się pojawiło w opisach. Olej w tej skrzyni od zawsze był mineralny. To jest przyczyna tak jak kolega wrzucił "W samochodach z preselekcyjną skrzynią 7-biegową (DSG), wyprodukowanych w ograniczonym okresie produkcji może się zdarzyć, że przewodzące prąd osady (elektroliza) w sterowniku skrzyni biegów będą prowadzić do zwarć elektrycznych i zadziałania bezpiecznika topikowego skrzyni biegów. Awaria zasilania napięciowego może spowodować rozłączenie sprzęgieł, w efekcie czego samochód toczy się wytracając prędkość" Co ciekawe piszą o sterowniku skrzyni biegów a wymieniają w skrzyni. Sterownik ma inny płyn hydrauliczny a skrzynia inny olej. Widziałem jak to wygląda i po prostu zlewają olej, specjalną butelką z wężykiem odsysają resztki oleju z zakamarków (instrukcja dokładnie pokazuje skąd odessać). Zalewają nowy olej i pozamiatane. Żadnej różnicy w pracy skrzyni biegów nie wyczułem. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! alpha100f 25 Apr 2022 18:59 222 #1 25 Apr 2022 18:59 alpha100f alpha100f Level 9 #1 25 Apr 2022 18:59 Cześć, Proszę o informację, czy jest możliwość dodania dodatku ceramicznego do skrzyni biegów DSG 7 stopniowa w Renault Talisman 2016 1,6 TCE? Chodzi o to, czy można zrobić to bez zlewania oleju. Jestem 3msc po wymianie oleju i zapomniałem o tym. #2 26 Apr 2022 20:31 alpha100f alpha100f Level 9 #2 26 Apr 2022 20:31 Poradziłem się swojego mechanika. Od 2008 roku Grupa Volkswagen oferuje pojazdy wyposażone w 7-biegową skrzynię DCT z podwójnym suchym sprzęgłem. By uniknąć nieprawidłowości przzy wymianie takie sprzęgła firma LuK opublikowała przydatne wskazówki. Ważne informacje dotyczące prawidłowej naprawy: Naprawy mogą być wykonywane jedynie w warsztacie przez specjalistów i przy użyciu odpowiednich narzędzi! Ze względu na to, że producent pojazdów stale rozwija technologię danej serii, w trakcie realizacji naprawy mogą wyniknąć rozbieżności (np. zmieniony wzorzec nastawczy) lub może być konieczne użycie narzędzi specjalnych. Zasadniczo naprawę należy wykonać stosując się do najnowszej instrukcji oraz przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych. Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy wymienić całą jednostkę układu mechatroniki uwzględniając zalecenia producenta pojazdu. Zaleca się, żeby przy wymianie sprzęgła sprawdzić działanie dwumasowego koła zamachowego i w razie potrzeby je wymienić. Należy przy tym w szczególności zwrócić uwagę na zazębienia i blachę napinającą. W rozdziale są podane szczegółowe informacje na temat dwumasowego koła zamachowego. Jak w przypadku naprawy standardowego sprzęgła, tak i przy wymianie podwójnego sprzęgła należy sprawdzić łożysko pilotowe i w razie potrzeby je wymienić. Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki należy przywrócić podstawowe ustawienia systemu. Każdy zestaw LuK RepSetR 2CT należy montować w całości. Łączenie już używanych części podwójnego sprzęgła z nowymi częściami z zestawu LuK RepSetR 2CT jest niedozwolone. Zaoliwione i/lub zabrudzone części skrzyni biegów należy oczyścić przed zamontowaniem nowych elementów. W czasie wykonywania całej naprawy należy zwracać uwagę na zachowanie czystości. Elementów układu włączającego i układu sprzęgła nie wolno ani smarować, ani naoliwiać. Uwaga: W żadnym wypadku nie wolno upuścić sprzęgła. Należy unikać wstrząsów, które mogą mieć negatywny wpływ na kierunek regulacji. Krótki opis przebiegu naprawy: Wymontować skrzynię biegów Zdjąć sprzęgło z wałka wejściowego skrzyni biegów (wał drążony) Wymontować wszystkie stare części układu włączającego Zamontować nowe elementy układu włączającego Wyregulować pozycje łożysk oporowych przy użyciu podkładek regulacyjnych Wcisnąć nowe sprzęgło na wał drążony Sprawdzić skoki tarcz sprzęgła Zamontować skrzynię biegów Wykonać podstawowe ustawienia układu przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki Demontaż i montaż podwójnego suchego sprzęgła LuK w 7-biegowej skrzyni biegów pojazdów Grupy VW: Uwaga: Wymontować przekładnię zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Zdjąć klapy wywietrznika ze skrzyni biegów [1] i z układu mechatroniki [2] i w tym miejscu założyć zatyczki (KL-0500-607). Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy skrzyni biegów wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy, uwzględniając zalecenia producenta pojazdu, wymienić całą jednostkę układu mechatroniki. Skrzynię biegów zdemontować przy użyciu przyrządu lub położyć ją na stole warsztatowym i tak podeprzeć, żeby obudowa sprzęgła była stabilna i żeby była położona poziomo do góry. Wyjąć pierścień osadczy górnej piasty tarczy sprzęgła (K1) przy użyciu śrubokręta. Wyjąć pierścień osadczy i piastę tarczy sprzęgła (K1). Przy użyciu szczypiec (KL-0192-12) wyjąć pierścień osadczy sprężynujący z wału drążonego. Z reguły podczas tej czynności dochodzi do uszkodzenia pierścienia i trzeba go wymienić. Uwaga: Jeśli pierścień osadczy sprężynujący zakleszczył się we wpuście wału drążonego i nie da się go poluzować, to przy użyciu zestawu specjalnych narzędzi można funkcjonalnie docisnąć sprzęgło do dołu, tak jak zostało to opisane na stronie 35. Ustawić sprzęgło w obudowie skrzyni biegów tak, żeby między sprzęgłem a obudową było wystarczająco dużo miejsca na założenie haków. Trzy haki odciągające (KL-0500-6041) włożyć do kosza sprzęgła. Pierwszy hak włożyć między obudowę sprzęgła a sprzęgło i pociągnąć do góry; przy tym sworzeń ustalający po dolnej stronie sprzęgła wskakuje w wyżłobienie przy haku. Sprężynowy element zaciskowy włożyć w pozycji poziomej do haka. Element dociskowy docisnąć w drugą stronę niż napięcie sprężyny, przekręcić o 90° i nałożyć na sprzęgło. Hak znajduje się w pożądanej pozycji. W taki sam sposób należy postępować z dwoma pozostałymi hakami. Tuleję podporową (KL-0500-6030) włożyć na wał drążony. Informacja: Przy demontażu kosza sprzęgła belka poprzeczna wspiera się na tej tulejce. Belkę poprzeczną (KL-0500-60) nałożyć na tulejkę podporową i na haki. Trzpień należy tak ustawić, żeby można było bez napięć zamontować haki na belce poprzecznej przy użyciu śrub radełkowanych. Mocno przykręcić śruby radełkowane do haków. Zdjąć kosz sprzęgła z wału drążonego odkręcając trzpień. Wyjąć kosz sprzęgła z belką poprzeczną. Wyjąć małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) z podkładką regulacyjną; w zależności od serii podkładka regulacyjna znajduje się pod lub nad łożyskiem oporowym sprzęgła. Wyjąć duże łożysko oporowe (do sprzęgła K1) z podkładką regulacyjną i dźwignią włączającą. Zdemontować obydwie śruby jażma (Torx T30). Wyjąć jażmo i dźwignię włączającą z tuleją prowadzącą. Informacja: We wcześniejszych wersjach skrzyń biegów jażmo jest nie dzielone. Wyjąć gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej. Wyczyścić wałki wejściowe skrzyni biegów bez użycia rozpuszczalnika i sprawdzić szczelność pierścienia uszczelniającego wału. Informacja: W zazębieniu powinny znajdować się pozostałości smaru. Założyć nowe gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej. Pasuje ono tylko w jednej pozycji i wystarczy je tylko nałożyć. Zamontować nową, małą dźwignię włączającą (do K2) z tuleją prowadzącą i nowym jażmem.; Jażmo jest nad pierścieniem oporowym tulejki prowadzącej. Dokręcić nowe śruby momentem 8Nm + 90°. Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1]. Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać! Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2]. Założyć nową dużą dźwignię włączającą z łożyskiem oporowym (do K1) Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1]. Uwaga: Elementów nie smarować ani nie naoliwiać! Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2]. Do dużego łożyska oporowego (do K1) włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm). Wzorzec nastawczy 48,63 mm (KL-0500-6033) przyłożyć do dużego łożyska oporowego (do K1). Nałożyć ciężar 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne. Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym. Uwaga: Nie wolno dociskać wzorców nastawczych. Szablon należy lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu. Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować, wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego. Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Jeśli wszystkie trzy strony szablonu nastawczego pasują do wpustu pierścienia osadczego, to znaczy, że znaleziono podkładkę regulacyjną pasującą do wymiarów znamionowych sprzęgła 1 (K1). Sprawdzić, czy założona została właściwa śruba regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego; przy czym wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm). Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 1 (K1). Informacja: Wartość tolerancyjną należy odczytać po stronie silnika sprzęgła. Jest określana jako K1 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej. Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): -0,2 mm → mm – mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): + 0,4 mm → mm + mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. Wyliczone rachunkowo podkładki regulacyjne włożyć do dużego łożyska oporowego (do sprzęgła K1) i zapewnić, że podkładka regulacyjna jest umieszczona w przewidzianym do tego celu wgłębieniu. Informacja: Ostateczną podkładkę regulacyjną można przykleić trzema kroplami kleju błyskawicznego, żeby przy montażu podwójnego sprzęgła podkładka regulacyjna nie ślizgała się. Włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) do małego łożyska oporowego (sprzęgła K2); upewnić się, że występki siedzą we wpustach podkładki regulacyjnej. Małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) ustawić i włożyć. Zwrócić uwagę, czy występki są umieszczone we wpustach łożyska oporowego. Nałożyć wzorzec nastawczy 32,92 mm (KL-0500-6032) na małe łożysko oporowe (sprzęgła K2). Nałożyć obciążnik 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne. Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym i dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualnie ustalaną wartość tolerancyjną sprzęgła 2 (K2). Uwaga: Szablonu nastawczego nie wolno wciskać na siłę. Należy go lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu. Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego. Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Tym samym podkładka regulacyjna pasująca do nominalnych wymiarów sprzęgła 2 (K2) jest mocno osadzona. Sprawdzić, czy założona została właściwa podkładka regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego. Uwaga: Wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm). Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 2 (k2). Informacja: Wartość tolerancyjna znajduje się na sprzęgle po stronie silnika. Jest określana jako K2 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej. Przykład 1: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): -0,2 mm → mm – mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2: Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): + 0,4 mm → mm + mm = mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. Założyć wyliczoną rachunkowo podkładkę regulacyjną, zamontować łożysko oporowe (do sprzęgła K2) i upewnić się, że występki są umieszczone we wpustach podkładki regulacyjnej i łożyska oporowego. Informacja: Wał drążony oczyścić bez stosowania rozpuszczalników i upewnić się, że przy montażu nowego sprzęgła nie doszło do uszkodzenia sprzęgła w wyniku styku z miejscami skorodowanymi. W zazębieniu powinny zostać resztki smaru. Nowy kosz sprzęgła nałożyć na wał drążony; delikatne obracanie powinno spowodować, że będą nachodziły na siebie zazębienia tarczy sprzęgła 2 i wału drążonego. Uwaga: Elementów nie wolno smarować ani nie naoliwiać! Sprawdzić, czy sprzęgło jest prawidłowo osadzone na wale. W tym celu należy zmierzyć odstęp pomiędzy górną krawędzią wewnętrznego pierścienia sprzęgła a powierzchnią czołową wału drążonego. Odstęp może wynosić maksymalnie 8 mm. Założyć tulejkę oporową (KL-0500-6031) na wewnętrzną bieżnię łożyska pakietu sprzęgła. Przymocować do obudowy skrzyni biegów trzy trzpienie gwintowane (KL-0500-6021 lub KL-0500-6022) nakrętkami z kołnierzem. Informacja: W zależności od możliwości montażu na obudowie używa się trzpieni z długim lub krótkim gwintem. Trzpienie gwintowane należy umieścić względem siebie pod kątem ok. 120°. Belkę poprzeczną (KL-0500-60) zamontować przy użyciu śrub radełkowanych (KL-0500-6020) bez powodowania napięć na trzpieniach gwintowanych. Informacja: Trzpień belki poprzecznej powinien być usytuowany centralnie w odniesieniu do sprzęgła, oraz wchodzić do tulejki oporowej. Musi także lekko chodzić. Docisnąć sprzęgło obracając trzpieniem przez tulejkę obrotową na wale drążonym; operacja dociskania jest zakończona, jak tylko wpust pierścienia osadczego jest widoczny w jednym z otworów tulejki oporowej i gdy do obracania trzpienia trzeba użyć większej siły, co jest odczuwalne. Uwaga: Jeśli dalej dokręcałoby się trzpień, doprowadzi to do uszkodzenia sprzęgła wału drążonego. Skutkiem tego jest uszkodzenie skrzyni biegów. Informacja: Trzpień należy dokręcać używając klucza dynamometrycznego, ustawionego na max dopuszczalny moment obrotowy 16 Nm. Jeśli zostanie wyłączony, zanim sprzęgło zostanie umieszczone w swojej docelowej pozycji, oznacza to, że wystąpił błąd. Zamontować pierścień osadczy przy użyciu szczypiec do pierścienia osadczego sprężynującego (KL-0192-12) na wale pustym. Informacja: Strona pierścienia osadczego, po której szczelina jest mniejsza, jest skierowana ku górze. Należy założyć nowy pierścień osadczy. Sprawdzić skok dolnej tarczy sprzęgła (K2). Zamontować czujnik zegarowy wraz ze statywem (KL-0500-606) i nakrętką z kołnierzem na obudowie sprzęgła. Końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na dolną tarczę sprzęgła, a czujnik zegarowy ustawić na zero. Dwoma hakami pociągowymi złapać dolną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu i odczytać wartość skoku na czujniku pomiarowym. Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°. Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie jest błędne i trzeba je powtórzyć. Możliwe, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Po wykonaniu pomiaru odchylić na bok czujnik pomiarowy, ale nie demontować go. Urządzenie pomiarowe będzie ponownie potrzebne do pomiaru wartości skoku górnej tarczy sprzęgła. Zamontować piastę tarczy sprzęgła górnego (K1). Informacja: Ze względu na szerszy ząb, piastę można zamontować tylko w jednym położeniu. Założyć pierścień osadczy. Informacja: Styk pierścienia musi być usytuowany centralnie w stosunku do blaszanej nakładki, względem dużego zęba. Sprawdzić skok górnej tarczy sprzęgła (K1); końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na piastę górnej tarczy sprzęgła. Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°. Dwoma hakami pociągowymi złapać górną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu. Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie zostało wykonane błędnie i trzeba je powtórzyć. Możliwie, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Przygotować skrzynię biegów do montażu. Wyjąć zatyczki z obydwu wsporników wentylacyjnych i założyć klapy. Ponownie zamontować skrzynię biegów zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu. Uwaga: Silnik i skrzynia biegów muszą się dać ręcznie dosunąć/połączyć, tzn., że kołnierze silnika i skrzyni biegów stykają się ze sobą na całej powierzchni. Dopiero wtedy można połączyć poszczególne elementy śrubami. W przypadku nieprzestrzegania powyższego zalecenia może dojść do uszkodzenia podwójnego sprzęgła. Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Nie wolno dolewać oleju do tego, który pozostał. Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy uwzględniając zalecenia producenta pojazdu wymienić całą jednostkę układu mechatroniki. Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów należy przy użyciu właściwego systemu diagnostyki przywrócić podstawowe ustawienia systemu. Aktualne dane i wskazówki na ten temat są publikowane na stronie lub Dwa sprzęgła, minimalny czas zmiany biegu i możliwość... obniżenia wyików spalania. Czy dwusprzęgłowa skrzynia DSG ma z eksploatacyjnego punktu widzenia jakieś wady? O początku dwusprzęgłowej skrzyni DSG na rynku motoryzacyjnym mówi się w kontekście premiery Volkswagena Golfa R32 w roku 2003. To prawda, jednak wyłącznie w pewnym sensie. Moment ten stał się pierwszym przypadkiem w historii, w którym tego typu przekładnia trafiła do seryjnie produkowanego auta. Rozwiązanie mimo wszystko było wykorzystywane wcześniej, jednak głównie na torach wyścigowych. Pierwsza skrzynia z dwoma sprzęgłami pojawiła się w Porsche 962 ścigającym się w latach osiemdziesiątych. Skrzynia DSG - dwa sprzęgła i zmiana biegu w 0,3 sekundy Przechodząc jednak do szczegółów, jaka jest zasada działania skrzyni DSG i po co jej dwa sprzęgła? Niemieccy inżynierowie firmy BorgWarner postawili tak naprawdę na dwie przekładnie. Jeden zestaw zajmuje się obsługą biegów parzystych, a drugi nieparzystych. Dzięki temu, gdy pojazd jedzie powiedzmy na biegu trzecim, a kierowca cały czas go rozpędza, sterownik za sprawą dodatkowego sprzęgła wcześniej przygotowuje przełożenie czwarte. Dzięki temu zmiana biegu trwa przeciętnie 0,3 do 0,4 sekundy. Choć zasada działania technologii dwusprzęgłowej skrzyni DSG nie zmieniała się w zasadniczy sposób, Grupa Volkswagena na przestrzeni lat zaprezentowała szereg różnych modeli. Pierwszym była 6-biegowa przekładnia posiadające sprzęgło chłodzone olejem. W roku 2008 światło dzienne ujrzała przekładnia skierowana do samochodów mniejszych wyposażona w sprzęgło suche. 12 miesięcy później Niemcy uzupełnili ofertę skrzyń DSG o modele przeznaczone do samochodów o wysokich osiągach Dwusprzęgłowa skrzynia DSG - oznaczenia: DQ200 - suche sprzęgło i 7 przełożeń, prezentacja w 2008 roku, maksymalny moment obrotowy 250 Nm, łączona z silnikami: TSI, TSI, TSI, TDI, TSI DQ250 - mokre sprzęgło i 6 przełożeń, prezentacja w 2003 roku, maksymalny moment obrotowy 350 Nm, łączona z silnikami: FSI, TDI, TSI, VR6 DQ380 - mokre sprzęgło i 7 przełożeń, prezentacja w 2014 roku, maksymalny moment obrotowy 380 Nm, łączona z silnikami: TSI DQ500 - mokre sprzęgło i 7 przełożeń, prezentacja w 2009 roku, maksymalny moment obrotowy 550 Nm, łączona z silnikami: TDI, TFSI, TFSI DL382 - mokre sprzęgło i 7 przełożeń, prezentacja w 2008 roku, maksymalny moment obrotowy 400 Nm DL501 - mokre sprzęgło i 7 przełożeń, prezentacja w 2008 roku, maksymalny moment obrotowy 600 Nm, łączona z silnikami: TDI, TFSI Skrzynia dwusprzęgłowa DSG wymaga zastosowanie skomplikowanego układu hydrulicznego oraz sterowania. A to sprawia, że daleko jej do trwałości przekładni automatycznych starego typu. Nie ma mowy, aby DSG bezawaryjnie pokonało 500 czy 600 tysięcy kilometrów. Dystans ten zazwyczaj jest trzykrotnie niższy. Ostateczna trwałość jest warunkowana głównie przez dwa elementy. Pierwszym jest technologia. Drugim eksploatacyjna dbałość właściciela. W jakim sensie technologia ma znaczenie? Mechanicy nie mają wątpliwości, że wykorzystanie sprzęgieł chłodzonych olejem wydłuża czas, który musi minąć do awarii przekładni. I tak modele o oznaczeniu DQ200 ze sprzęgłem suchym wytrzymują przeciętnie jakieś 160 tysięcy kilometrów. Po tym przebiegu na ogół wymagają wymiany sprzęgieł. Wersja DQ250 wykorzystująca chłodzenie olejowe jest w stanie pokonać bez żadnej awarii 200 czy nawet 300 tysięcy kilometrów. Drugim i niewiele mniej ważnym faktorem jest dbałość eksploatacyjna, a konkretnie regularność wykonywanych przebiegów. Producent zaleca, aby co 60 tysięcy kilometrów w przekładni był wymieniany olej i filtr oleju. Wykonanie procedury w zależności od rodzaju przekładni i jej pojemności stanowi wydatek na poziomie 800 złotych. Poza ASO kwotę tą można zdecydowanie obniżyć. W sytuacji, w której właściciel pojazdu zdecyduje się na zastosowanie oleju zamiennego (konieczne, aby był on dedykowany skrzyni DSG!), cena usługi może spaść już do 350 - 400 złotych. Skrzynia DSG - awarie odwleka w czasie serwisowanie To jednak nie koniec. Producent raczej nie zaleca wymiany płynu hydraulicznego mechatroniki. Niezależne warsztaty zajmujące się skrzyniami DSG są jednak innego zdania. Mechanicy twierdzą, że zalewanie układu nowym płynem co 60 tysięcy kilometrów - interwał identyczny jak przy wymianie oleju - jest w stanie wydłużyć życie układu sterującego pracą skrzyni. Koszt wykonania procedury zazwyczaj sięga jakiś 350 złotych. Jak już wspomnieliśmy, jednym z podstawowych uszkodzeń skrzyni dwusprzęgłowej DSG jest zużycie sprzęgieł. Cena nowych części waha się między 1,9 a 4 tysiącami złotych. To jednak nie koniec listy charakterystycznych usterek. Zdarzają się też bowiem przypadki zużycia koła dwumasowego czy uszkodzenia sterowania. Objawów awarii przekładni może być kilka. Najczęściej kierowca zauważa stuknięcia ewentualnie szarpanie podczas zmiany biegów, wibracje w czasie jazdy na drugim biegu lub poczucie utraty mocy przez silnik. Sygnałem mogą być też komunikaty wyświetlane przez komputer pokładowy - np. jednoczesne pokazywanie przełożeń PRNDS. Życie koła dwumasowego skracają przede wszystkim dwa przewinienia. Pierwszym jest ciągła jazda na zbyt niskich obrotach. Mechanizm musi wtedy walczyć ze zwiększoną ilością drgań produkowanych przez silnik. Drugim chiptuning i nadmierne obciążenie układu przeniesienia napędu. Zdarza się, że wymiana koła dwumasowego jest konieczna już po pokonaniu 70 tysięcy kilometrów. Przeciętnie element wytrzymuje jednak przebieg dwukrotnie wyższe. Cena nowej dwumasy niestety nie jest niska. Wliczając wartość robocizny mechanika koszty startują od jakiś 2 tysięcy złotych. Skrzynia DSG - awarie dotyczą też sterowania Co ze sterowaniem? Pomijając problem ze sprzęgłami, uszkodzić się może również mechatronika lub sterownik hydrauliczny. W pierwszym przypadku winne są najczęściej tzw. zimne luty. Ich naprawa kosztuje minimum 800 złotych. W drugim psują się na ogół zawory hydrauliczne. Ich wymiana stanowi kolejny koszt na poziomie 800 złotych. Ceny wykonania pojedynczych procedur naprawczych już nie brzmią najlepiej. Jeszcze gorzej gdy dwusprzęgłowa skrzynia DSG będzie wymaga kompleksowej naprawy. Pełna regeneracja przekładni kosztuje zazwyczaj od 4 do nawet 9 tysięcy złotych. Jak obniżyć tą sumę? Kierowca może zdecydować się na mechanizm używany. Ten zazwyczaj kosztuje od 4 do 5 tysięcy złotych. Problem jest jednak taki, że ciężko przed montażem precyzyjnie określić jego stan. Cena regeneracji z pewnością nie jest niska. Mimo wszystko w porównaniu z wymianą na nową skrzynię i tak brzmi jak promocja. Fabrycznie nowe DSG są dostępne przede wszystkim w autoryzowanych stacjach. Mechanizm na ogół jest wyceniany na 25 tysięcy złotych. Skrzynia DSG - podsumowanie Skrzynia DSG pracuje niesamowicie szybko, świetnie sprawdza się podczas dynamicznego przyspieszania i nawet jest w stanie obniżyć wyniki spalania w porównaniu do przekładni manualnej. Z drugiej strony nie jest wolna od wad i tego nie da się ukryć. Czy wady oznaczają jednak, że należy jej unikać? Z całą pewnością nie. Dużo lepiej podczas jej zakupu wykazać się ostrożnością. Na wybór DSG w autach używanych należy decydować się tylko w przypadku, w którym samochód był regularnie serwisowany i historia wizyt w warsztacie jest pewna. Poza tym sposób pracy samej przekładni należy dokładnie sprawdzić przed zakupem. Tylko w ten sposób kierowca zagwarantuje sobie satysfakcję z zakupu. Skrzynia DSG - ceny części zamiennych: Zestaw naprawczy mechatroniki - od 1899 zł Komputer mechatroniki - od 1999 zł Zespół sprzęgieł - od 1895 zł Elektrozawór - od 249 zł Komplet uszczelniaczy - od 399 zł Olej do skrzyni - od 59 zł za litr Filtr oleju - od 49 zł Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

skrzynia biegów dsg 7 stopniowa wymiana oleju